Falsos começos: a história do veículo

Aug 18, 2023

Uma experiência de 2001 provou que os carros eléctricos poderiam alimentar a rede. Então, por que o V2G não decolou?

Em 2001, uma equipe de engenheiros de uma então obscura empresa de P&D chamada AC Propulsion iniciaram discretamente um experimento inovador. Eles queriam ver se um veículo elétrico poderia fornecer eletricidade à rede. O experimento parecia provar a viabilidade da tecnologia. O presidente da empresa, Tom Gage, apelidou o sistema de “veículo para rede” ou V2G.

O conceito por trás do V2G ganhou força no final da década de 1990, depois que o mandato histórico de veículos com emissão zero (ZEV) da Califórnia entrou em vigor e obrigou as montadoras a comercializar carros elétricos. No V2G, os especialistas em política ambiental viram uma nova aplicação potente do VE que poderia satisfazer muitos interesses. Para as empresas de serviços públicos, prometia uma forma económica de satisfazer a crescente procura de electricidade. Para os contribuintes, oferecia serviços de eletricidade mais baratos e confiáveis. Os fornecedores de VE teriam uma nova lógica de política pública que apoiaria o seu mercado. E os proprietários de veículos eléctricos tornar-se-iam empresários, vendendo electricidade de volta à rede.

O experimento da AC Propulsion foi oportuno. Ocorreu na sequência da crise eléctrica da Califórnia de 2000 e 2001, quando a desregulamentação mal gerida, a manipulação do mercado e a catástrofe ambiental combinaram-se para desequilibrar a rede eléctrica. Alguns observadores pensaram que o V2G poderia evitar os tipos de picos de preços e apagões contínuos que assolam o Golden State. Mais ou menos na mesma altura, porém, a General Motors e outros fabricantes de automóveis estavam em processo de desmantelamento das suas frotas de veículos eléctricos a bateria, o principal componente do V2G.

O presidente da AC Propulsion, Tom Gage, explica a tecnologia de veículo para rede da empresa em uma conferência de 2001 em Seattle. Foto-ilustração: Max-o-matic; fonte da foto: Alec Brooks

O experimento da Propulsão AC tornou-se assim uma obscura nota de rodapé na tortuosa saga do automóvel verde. Uma década mais tarde, na década de 2010, o EV a bateria iniciou uma espantosa reviravolta na sorte, graças em grande parte aos engenheiros da ACP, cuja tecnologia de propulsão eléctrica informou o desenvolvimento do Roadster, o carro que lançou a Tesla Motors. Na década de 2020, os fabricantes de automóveis em todo o mundo produziam milhões de veículos elétricos por ano. E com o renascimento do EV, o conceito V2G renasceu.

Se um carro moderno carregado de electrónica e software puder ser pensado como um computador sobre rodas, então um carro eléctrico capaz de descarregar electricidade para a rede poderá ser considerado uma central eléctrica sobre rodas. E, de facto, é assim que os promotores da tecnologia veículo-rede percebem o VE.

Tenha em mente, porém, que as propriedades únicas da electricidade colocam problemas a qualquer pessoa que pretenda produzir e distribuir a sua actividade. A electricidade é uma mercadoria que é comprada e vendida e, no entanto, ao contrário da maioria das outras mercadorias, não pode ser facilmente armazenada. Depois que a eletricidade é gerada e passa para a rede, ela normalmente é usada quase imediatamente. Se houver muita ou pouca eletricidade na rede elétrica, a rede pode ficar subitamente desequilibrada.

Na virada do século 20, as concessionárias promoveram o uso de frotas de caminhões elétricos para absorver o excesso de eletricidade. Foto-ilustração: Max-o-matic; fonte da foto: M&N/Alamy

Alguns operadores das primeiras usinas de energia de corrente contínua na virada do século 20 resolveram o problema da produção desigual de energia de seus geradores, empregando grandes bancos de baterias recarregáveis ​​de chumbo-ácido, que serviam como uma espécie de amortecedor para equilibrar o fluxo de elétrons. . À medida que as empresas de serviços públicos mudaram para sistemas de corrente alternada mais fiáveis, eliminaram gradualmente estas dispendiosas baterias de reserva.

Depois, à medida que os empresários do sector da electricidade expandiam a capacidade de produção e transmissão de energia, enfrentaram o novo problema de saber o que fazer com toda a electricidade barata fora dos horários de pico e nocturnas que podiam agora produzir. As empresas de serviços públicos reconsideraram as baterias, não como unidades estacionárias, mas em VEs. Como observou o historiador Gijs Mom, os gestores empreendedores de serviços públicos externalizaram essencialmente o armazenamento de electricidade aos proprietários e utilizadores dos VE que então proliferavam nas cidades do nordeste dos EUA. As primeiras empresas de serviços públicos, como Boston Edison e New York Edison, organizaram frotas de veículos elétricos, favorecendo os caminhões elétricos por suas baterias comparativamente espaçosas.